Orient Express

C'était du temps où la vapeur régnait encore en maître sur le rail belge.
C'était du temps où le trajet entre Bruxelles et Liège était plus rapide que de nos jours.
C'était du temps où la SNCB achetait son matériel roulant en Belgique, et pas à des compagnies étrangères (Siemens pour ne pas la nommer) qui ne se priveront pas dans un futur proche de virer quelques milliers de personnes dans notre minuscule pays.
C'était du temps où la Belgique inventa le véritable Orient Express et exportait son savoir-faire ferroviaire dans le monde entier.
C'était du temps où toutes les énergies et l'argent n'étaient pas engloutis dans les TGV (Thalys, Eurostar ou Fyra) et dans des aberrations comme les gares de Liège-Guillemins ou Mons-Saint-Elio.
C'était du temps où la direction de la compagnie ferroviaire était composée de cheminots, et non pas par de managers parachutés par les amis du Parti.
C'était le temps où voyager en train n'était pas une aventure comme c'est (trop) souvent le cas aujourd'hui.
C'était le bon temps...

Si le charbon était le principal carburant des trains, le diesel commençait tout doucement à lui faire de l'ombre au début des années 30. Ainsi, la SNCB demanda à l'industrie nationale de construire des machines rapides afin d'effectuer les liaisons entre les grandes villes et des plus petites unités pour la desserte des petites lignes. Pour les exemplaires qui ont eu la chance de sortir indemnes de la Secondes Guerre Mondiale, ceux-ci verront leur carrière s'arrêter à la fin des années 60.
Bien entendu, en bonne gestionnaire qu'elle est, notre chère et tendre SNCB envoya directement à la casse tous les autorails qui ne lui convenait plus. Seuls quelques exemplaires sont parvenus jusqu'à nous, comme une partie de l'autorail 654.02.
Il pouvait transporter jusqu'à 259 passagers réparties entre trois voitures et deux classes, à une vitesse maximum de 135 km/h (vitesse parfois atteinte pas nos trains modernes). Aussi, le confort semblait vraiment pas mal pour l'époque.
L'unité visitée aujourd'hui est en attente depuis 40 ans d'un musée du chemin de fer qui n'existe toujours pas. Forcément, quand le matériel est exposé aux éléments, le résultat n'est pas grandiose...
La phrase fétiche de la SNCB retentit alors « ... Veuillez nous en excuser. ».

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Le compartiment des 1ère classe.
Plus confortable mais aussi tout aussi crasseux que dans certains trains actuels.

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Les navetteurs auront reconnus le type de fenêtre encore utilisée par la SNCB jusque fin 2013.

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Vu la couleur d’oxydation, toutes les garnitures métalliques semblent être en cuivre.

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Entrée du compartiment moteur.

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Le poste de conduite.
Pas de siège pour le conducteur, pas de climatisation, deux manettes, trois cadrans et le moteur pour tenir les fesses au chaud. On est loin des standards de confort actuel.

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Deux moteurs propulsaient l’engin, un à chaque extrémité.
D’autres machines plus puissantes arrivaient à une vitesse de pointe de 155 km/h.

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En français...

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... en in het Nederlands.

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Chaque rangée de sièges contrôlait la ventilation à sa guise.

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On pouvait aussi ouvrir les fenêtres.

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Le système de ventilation.

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L’éclairage intérieur est également en cuivre.

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Le poste électrique de l’autorail.

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Plateforme d’embarquement.

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Les TGV de l’époque.

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Le nez aérodynamique.

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Pour finir, une photo d’époque. La SNCB n’a même pas été capable de conserver soigneusement l’un des rares autorails d’avant-guerre...
© Rixke Rail’s Archives

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octobre 2014

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